Soy ingeniero. Cuando un sistema está fallando, no busco un eslogan — saco los datos, encuentro el punto de falla y lo arreglo. Nuestras vías, vías férreas y cruces son un sistema. Esto es lo que los datos dicen del nuestro, y lo que yo haría al respecto en Tallahassee.
Empecemos por el número más duro de todos. Del 1 de enero al 30 de octubre de 2025, el condado de Palm Beach registró 1,441 colisiones con peatones y ciclistas — 131 choques con lesiones graves y 39 mortales. Entre los condados de Florida con más de 300,000 habitantes, ocupamos el 5.º lugar en lesiones mortales de peatones y ciclistas (cifras de la Oficina del Sheriff del condado de Palm Beach, reportadas por CBS12, Dec. 31, 2025; el propio informe estatal de choques de 2025 no se publica hasta 2027, así que estos son los conteos del sheriff, no los de FLHSMV).
Si nos alejamos, el panorama no mejora. El informe Dangerous by Design de 2026, de Smart Growth America, encontró que 9 de las 27 áreas metropolitanas más mortales para peatones de Estados Unidos están en Florida — y nuestra propia área metropolitana de Miami–Fort Lauderdale–West Palm Beach ocupa el puesto #17 del país. Florida registró 3,726 muertes de peatones entre 2020 y 2024, la tercera cifra más alta del país, con una tasa media de mortalidad a cinco años de 3.32 por cada 100,000 — la quinta más alta de cualquier estado, solo por detrás de Nuevo México, Luisiana, Arizona y Carolina del Sur (Smart Growth America, Dangerous by Design 2026 rankings; reportado por WLRN, June 11, 2026). Los datos federales de FARS sitúan ese mismo total de cinco años en 3,736, dentro de un 0.3% de la cifra del informe.
La tendencia apunta en la dirección equivocada. El propio conteo del estado — los informes anuales Traffic Crash Facts de FLHSMV — muestra que los choques con peatones en el condado de Palm Beach subieron de 646 en 2022 a 807 en 2024, alrededor de un 25% más en dos años, y las muertes de peatones subieron de 42 en 2019 a 61 en 2024 — un 45% más (FLHSMV, Traffic Crash Facts 2024, tablas por condado; la cifra de 2019 viene del informe de 2019). Dos notas honestas, porque esta campaña etiqueta sus números. Medido desde 2019 y no desde 2022, los choques suben un 27.5%, no un 25% en dos años — 2020 fue un año artificialmente tranquilo y parte del aumento reciente es un rebote desde ahí. Y las cifras de 2024 de FLHSMV se cerraron en enero de 2026 y siguen formalmente sujetas a revisión, aunque los conteos de 2022 y 2023 no se han movido en tres informes anuales sucesivos.
Luego está el corredor ferroviario que atraviesa Boynton Beach y Delray Beach. Desde que Brightline comenzó a operar en 2018, unas 195 personas han muerto arrolladas por sus trenes — aproximadamente una muerte cada 13 días — incluidas 32 muertes solo en 2025. Algunas de esas muertes ocurrieron aquí: un conductor que murió intentando ganarle al tren en Boynton Beach, un peatón que murió sobre las vías en Delray (investigación "Killer Train" de WLRN/Miami Herald, Dec. 18, 2025).
En un distrito con una edad media de 47.1 — mayor que la de Florida y la de la nación — este es un tema de personas mayores. Y es un tema de asequibilidad: un choque grave es una catástrofe financiera para cualquier familia a la que le toca.
Nada de esto es un misterio, y un ingeniero les diría que tampoco es mala suerte. Es diseño y seguimiento.
Los arreglos se conocen — simplemente no se han aplicado donde vivimos. Las nuevas reglas de diseño de FDOT que entraron en vigor el 1 de enero de 2026 hicieron obligatorias 123 medidas de seguridad en cruces ferroviarios que antes eran opcionales — pero solo para proyectos futuros, no para el corredor existente que atraviesa nuestras ciudades (WLRN, Dec. 18, 2025). Mientras tanto, la evidencia de que los reacondicionamientos funcionan está a la vista: después de que SunRail instalara vallado en Sanford, la intrusión en las vías cayó un 91%. En el propio corredor de Brightline, una subvención federal de casi $19 millones — aprobada en 2022 pero no liberada hasta el otoño de 2025 — está financiando 33 millas de vallado y desbroce de vegetación. El USDOT informa que en el corredor de 195 millas de Miami a Cocoa, los incidentes de intrusión y las colisiones tren-vehículo cayeron alrededor de un 30% interanual en el primer trimestre de 2026, tras un paquete de $25 millones en mejoras federales de seguridad en los cruces a nivel (Metro Magazine). Ingeniería probada, financiamiento retrasado. Eso es una falla de proceso, no una brecha de conocimiento.
El transporte público que sí funciona estuvo a punto de quedar desconectado. Tri-Rail — con estaciones en Boynton Beach y Delray Beach — transportó pasajeros en niveles récord mientras el estado recortaba su aportación anual de aproximadamente $42 millones a $15 millones en 2025, obligando a la agencia a quemar reservas y a advertir que el servicio podría terminar (CBS12, May 27, 2026; CBS News Miami). Los funcionarios advirtieron que el servicio podría parar tan pronto como en julio de 2026. El presupuesto estatal final restauró $60 millones para el ferrocarril — unos $42 millones para Tri-Rail — y lo evitó (WFLX, June 29, 2026). Bien — pero un rescate de un año no es un plan. Como contexto: en 2022 Tri-Rail transportó 3.4 millones de pasajeros frente a los 1.2 millones de Brightline, a aproximadamente una cuarta parte de la tarifa en trayectos locales (The Coastal Star). Es el caballo de batalla que de verdad usan quienes se desplazan en nuestro distrito.
Y quién está en la sala importa. En ese mismo presupuesto de 2026, el condado de Palm Beach consiguió $3 millones para seguridad vial en Okeechobee Boulevard y $2 millones para drenaje en Australian Avenue — pero la pluma del veto del Gobernador tachó unos $1,600 millones a nivel estatal, incluidas partidas del condado como $900,000 para mejoras viales en South Bay (WFLX, June 29, 2026). Las partidas presupuestarias viven o mueren según la defensa que se haga desde dentro del proceso.
Un miembro de la Cámara estatal no pavimenta carreteras. Pero el estado escribe el presupuesto, fija las reglas de FDOT y decide si Tri-Rail funciona. Esta es mi lista de verificación — específica, medible, y de la que se me puede responsabilizar:
1. Reacondicionar el corredor FEC que ya tenemos, no solo los que construiremos. Empujar para extender los estándares de seguridad en cruces de enero de 2026 — y los dólares del presupuesto — al corredor existente que atraviesa Boynton y Delray: vallado (91% de caída en la intrusión en las vías en el tramo de Sanford de SunRail), barreras cuádruples (quad gates) y separación a desnivel en los peores cruces. Una muerte cada 13 días es un problema de ingeniería que tiene solución.
2. Hacer que el financiamiento de Tri-Rail sea recurrente, no un suspenso anual. La aportación estatal de ~$42 millones debería ser una partida presupuestaria estable, defendida cada año por un miembro sentado en la mayoría que escribe el presupuesto — para que miles de personas del Distrito 90 que se desplazan a diario nunca vuelvan a pasar una primavera preguntándose si su tren sobrevive a julio.
3. Seguir los proyectos de la I-95 como un ingeniero. FDOT está estudiando arreglos al intercambiador de la I-95 con Woolbright Road para evitar que el tráfico se acumule hasta la autopista (FDOT study), y reconstruyendo los intercambiadores de Boynton Beach Boulevard y Gateway (FDOT District 4). Publicaré el estado de cumplimiento de plazos y presupuesto de cada proyecto del distrito — resultados medidos, no comunicados de prensa.
4. Respaldar el trabajo de Vision Zero del condado con dólares estatales. La Palm Beach Transportation Planning Agency adoptó Vision Zero en 2018 y está buscando financiamiento federal de Safe Streets and Roads for All (Palm Beach TPA). El estado debería ser socio en esas cuentas, no espectador — empezando por los corredores donde caminan y pedalean las personas mayores.
5. Pelear por nuestras partidas — y contra la pluma del veto. Las carreteras de South Bay perdieron $900,000 este año. Cuando se escribe la lista y cuando se defiende, el Distrito 90 necesita un miembro en la sala.
El representante actual del Distrito 90, el demócrata Rob Long, sirve en una cámara de 120 escaños donde los republicanos tienen una supermayoría de 83 escaños frente a los 34 de los demócratas, con tres escaños vacantes. Eso no es un ataque personal contra él — es aritmética. Cada punto de arriba pasa por el presupuesto estatal, y el presupuesto lo escribe la mayoría. Envíen a un ingeniero a sentarse en esa sala: alguien que lea los datos de choques, verifique los hitos de los contratos, y trate "una muerte cada 13 días" como una fecha límite, no como una estadística.
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Actualizado: 2026-09-04